Diagram over det elektriske drev af kranens løftemekanisme med TSDI-panelet

Det elektriske drev af kranen med en magnetisk styreenhed af TSDI-typen, fig. 1, giver dynamisk bremsning af en selv-exciteret induktionsmotor under nedstigning og impulskontaktstyring under opstigning. Elektriske drev med dynamisk bremsning med selvmagnetisering implementeres kun til løftemekanismer for at opnå solide bremseegenskaber under nedstigning (fig. 2), hvilket gør det muligt at øge hastighedsreguleringsområdet til en værdi på 8: 1. Vha. af impulskontaktstyring opnås en stiv karakteristik i den første position under løft, hvilket også øger kontrolområdet til (6 … 4): 1.

Reversering udføres via kontaktorer KM1V KM2V, dynamisk bremsning — gennem kontaktor KM2. For at øge pålideligheden af ​​det elektriske drev i den selv-exciterede dynamiske bremsetilstand, bruges en indledende bias.Motoren forsynes med jævnstrøm ved indledende afvigelse fra netværket gennem kontaktoren KM4, modstand R1, diode VI, relæspole KA2, kontaktorkontakt KM2. Kontakter KM2 forbinder også to faser af motoren til ensretteren UZ1. Hastighedsregulering udføres af kontaktorer KM1V … KM4V.

Stive egenskaber ved selv-exciteret dynamisk bremsning opnås på grund af en ændring i DC-strømmen, der forsyner statorviklingen, når belastningen ændres. ICR-pulsafbryderjusteringsenheden inkluderer tyristorer VSI ... VS3, en pulsformer af modstande R2 ... R4, en målebro UZ2 forbundet til rotorkredsløbet gennem kondensatorer C1 med udgang til modstande R7, R8, zenerdioder VD1 og VD2 ... Kredsløbet bruger halvledertidsrelæer KT2 ... KT4, konventionelt vist i styreblokkredsløbet.

Fig. 1. Diagram over det elektriske drev af kranens løftemekanisme med TSDI-panelet

Fig. 2. Mekaniske egenskaber for kranens elektriske drev under kontrol af TSDI-panelet

Styringen leveres af controlleren, som har fire faste positioner i hver kørselsretning. Kæden er asymmetrisk. Hastighedsregulering i opadgående retning udføres ved at ændre modstanden af ​​modstandstrinene i rotorkredsløbet under styring af tidsrelæet KT2 ... KT4. I regulatorens første position er kontaktor KM1 åben, og alle modstande på AC-siden og modstande R11 på DC-siden er forbundet til rotorkredsløbet.

En semi-reguleret bro bestående af tyristor VS1 ... VS3 og dioder UZ1 tjener til at korrigere spændingen.Når spændingen er større end nedbrydningen af ​​zenerdioden VD1, strømmer strømmen gennem optokobleren VS4 og tyristorerne VS1 ... VS3 åbne, motoren fungerer i henhold til impedanskarakteristikken. Når spændingen på zenerdioden VD1 falder til under dens nominelle værdi, strømmer strømmen ikke gennem optokobleren, og tyristorerne lukker. Når EMF-hastigheden falder, stiger rotoren, og tyristorerne åbner.

Denne kontrolkædeoperation giver dig mulighed for at skabe en stiv mekanisk karakteristik 1P. I den anden position er KM IV-kontaktoren tændt og omgår ensretterkredsløbet, motoren skifter til 2P-karakteristikken osv.

Den dynamiske bremsetilstand anvendes i alle nedstigningspositioner, undtagen den sidste, hvor motoren drives af lysnettet, og nedstigningen udføres i regenerativ bremsetilstand. Ulempen ved ordningen er manglende evne til at reducere lette belastninger ved lav hastighed, såvel som manglen på overgang fra bremsning til motortilstand i 1. ... 3. nedstigningsposition.

De angivne mangler er elimineret af P6502 kontrolpaneler, designet til at styre asynkronmotorer med en faserotor i multimotor elektriske drev af mekanismer til løft og flytning af kraner. Mekanismens elektriske drev indeholder et sæt af to drivmotorer, med en samlet effekt på op til 125 kW.

I elektriske krandrev opnås justering af mekaniske egenskaber med synkrone omdrejningshastigheder og automatisk overgang fra I til II kvadrat (fra III til IV) og omvendt ved at tilføje de mekaniske egenskaber for en motor ved at overføre den fra motordriftstilstanden til den dynamiske stoptilstand under hvert semi-periodisk strømnetværk, som udføres i henhold til et særligt strømskema for statorviklingerne af den elektriske motor (fig. 3) med 2 elektriske motorer.

Ordningen tillader samtidig drift af elektriske motorer med jævn- og vekselstrøm. En trefaset vekselspænding leveres til begyndelsen af ​​viklingerne af den elektriske motor fra tyristorspændingsregulatoren TRN og til enderne af viklingerne på to elektriske motorer forbundet i to stjerner (to faseviklinger af en motor og den tredje faseviklinger af en anden motor kombineres med en stjerne) — DC-spænding.

DC-spændingen leveres af ensretterbroen UZ3, forsynet af transformatoren T, hvis primærvikling af hver fase shunter fasen TPH. Rms-størrelsen af ​​AC- og DC-spændingen, der påføres motoren, er en funktion af tyristorernes ledningsvinkel.

Hvert punkt i drevets mekaniske karakteristika opnås ved algebraisk at tilføje to momenter: det drejningsmoment, der udvikles af den elektriske motor i motortilstand, og det drejningsmoment, der udvikles af motoren i dynamisk bremsetilstand med uafhængig excitation.

Når tyristorerne er helt åbne, er der ingen dynamisk bremsning.Tilstedeværelsen af ​​hastighedsfeedback (ved hjælp af en tachogenerator) sikrer, at de stive kontrolkarakteristika vist i fig. 4. Område for hastighedsjustering op til 8:1.

Fig. 3. Forenklet strømkredsløb for kranens elektriske drev med kontrolpaneler P6502

Den samtidige inklusion af alle drivmotorer fra en mekanisme og den ensartede fordeling af belastningen mellem dem sikres ved, at omskiftningen i stator- og rotorkredsløbene udføres af enkelte omskiftningsanordninger, for hvilke rotorviklingerne af de elektriske motorer er forbundet til en fælles modstand for startregulering gennem trefasede ensretterbroer UZ1 og UZ2. Til styring af TRN-tyristorerne anvendes magnetiske laveffektforstærkere af typen TUM (A1 … A3) (ikke vist i diagrammet).

Fig. 4. Mekaniske egenskaber for kranens elektriske drev fremstillet i fig. 3 i 1. og 2. kvadrant